Понедельник, 25.09.2017, 18:11
Советские мотоциклы
Вы вошли как Гость | Группа "Гости"Приветствую Вас Гость | RSS                                                              Главная | МотоФорум |  Мой профиль | Регистрация | Выход | Вход

Меню сайта
Разделы статей
Важно
Электрика
Ходовая
Двигатель
Тюнинг
Новое на форуме
коляска к мотоциклу ЯВА
Ответов: 0
Зажигание стреляет
Ответов: 6
НЕПОНЯТКИ С ДВИЖКОМ((((((
Ответов: 6
Где-то коротит
Ответов: 0
Странная проблема.
Ответов: 11
Социальная сеть
Мы в контакте Мы на Facebook
Наш опрос
Сколько Вам лет?
Всего ответов: 3663
Случайное фото

Автомобильный карбюратор - на ИЖ

"Наверняка каждый (или почти каждый) мото-кастомайзер-тюнингер задавался мыслью: что будет, если на мотоцикл поставить автомобильный карбюратор? Разве более сложный, но и более "продвинутый" автомобильный карбюратор работает не лучше, чем простенький "детский" мотоциклетный? Если сгруппировать все доводы "за" автомобильный карбюратор, то они выглядят примерно так:

1. У автомобильного карбюратора больше регулировок, что позволяет его более точно настроить.
2. Автомобильный карбюратор обладает лучшими параметрами из-за применения более новых технологий (трубка "солекс" и т.п.).
3. Автомобильный карбюратор имеет ряд устройств, которых нет у простеньких мотоциклетных (ускорительный насос, вакуумный регулятор).
4. "Если автомобильный карбюратор не лучше, то зачем на машины ставят его, а не мотоциклетный?"

Начнем по порядку. Для начала немного теории. Карбюратор предназначен для смешивания бензина с воздухом для получения рабочей смеси. Для полного сгорания 1 кг бензина требуется 15 кг воздуха. Если соотношение бензина с воздухом в рабочей смеси больше 1/15, то смесь называется богатой, а если меньше - бедной. На практике при малых оборотах двигателя желательно иметь несколько богатую смесь для более устойчивой работы двигателя, на средних оборотах - слегка бедную (для более экономичной работы двигателя), и опять же богатую для развития максимальной мощности на больших оборотах. При соотношении воздуха/бензина 0,85-0,9 топлива в смеси в избытке, кислород сгорает полностью, однако часть топлива не сгорает. При этом двигатель развивает максимальную мощность, хотя и с худшей экономичностью. Если смесь обогатить еще больше, то произойдет падение мощности из-за того, что для сгорания топлива будет недостаточно кислорода, и большая часть топлива просто не сгорит. При бедной 1,1-1,15 смеси топливо сгорает полностью, однако часть воздуха не участвует в процессе. При этом развивается мощность, несколько меньшая максимальной, однако достигается максимальная экономичность. Дальнейшее обеднение смеси приведет к неустойчивой работе двигателя, падению и мощности, и экономичности.

Разумеется, все вышесказанное относится к любому бензиновому двигателю внутреннего сгорания. Оставим в покое инжекторные двигатели, где карбюратора нет и в помине (хотя пропорции бензина/воздуха соблюдаются те же для тех же оборотов, только точнее). Также сразу опровергну вздорное утверждение, что автомобильный карбюратор "больше" мотоциклетного и он попросту "зальет движок". Если сравнить расход топлива, скажем, "Оки" и ИЖа с коляской, то станет ясно, что ИЖ "кушает" поболее "Оки", стало быть карбюраторы вполне могут быть взаимозаменены. Правда, с какими последствиями...

Начнем с регулировок. На автомобильном карбюраторе их больше, но это не от хорошей жизни. Сравните соотношение мощность двигателя/масса той же "Оки" и пятого "Юпитера". Причем без коляски. Сердца мотоциклистов при этом должны преисполниться гордостью за своего энергонасыщенного зверя! Чтобы откинуть сомнения в справедливости такого сравнения из-за тактности двигателя, сравним с той же "Окой" "Урал-соло". 36 кобыл как минимум (при движке 650см3) при 250 кг массы. Куда уж там "Оке", а тем более "Москвичам"! Сразу видно, что автомобильный двигатель работает в более жестких условиях. Малейшие провалы характеристики, которые на мотоцикле почти не чувствуются, здесь просто мешают жить. Прибавьте к этому движение в насыщенном городском потоке, и сразу станет ясно, что этих провалов просто не должно быть. А их и нет. Они сводятся к нулю этими многочисленными регулировками. Хотя и не только ими. Сравните карбюраторы первых "Москвичей" и последние жигулевские. "Крутилок" стало явно. Они позволяют подогнать конкретный карбюратор к конкретному двигателю и автомобилю. Автомобильному двигателю, но не мотоциклетному. С его совершенно другой характеристикой из-за других максимальных/минимальных оборотов, тактности, системы зажигания, нагрузки на него. Не смотря на обилие узлов регулировок, изменяют характеристику карбюратора они лишь в малой степени и в узких диапазонах. Ими не настраивают, а лишь подстраивают карбюратор. Исключение оставляют лишь самые древние карбюраторы, но стОит ли их брать в расчет? Не думаю. Если кто-то мне не верит - попробуйте провести эксперимент. Сбейте "в никуда" настройки карбюратора у автомобиля (лучше у своего, а то морду бить будут), и попробуйте его погонять на месте и на ходу. Будет плохо, но терпимо. И сделайте тоже самое у мотоцикла, после чего попробуйте его хотя бы завести! Мотоциклетный карбюратор регулируется в несравнимо больших пределах. И потому его можно ставить на мотоцикл и с коляской, и без, и форсированный, и просто накрутить его для лучшей приемистости в ущерб экономичности, а потом легко вернуть все на место. С автомобильным такой номер не прокатит!

Пойдем далее. Что касается новых технологий. Да, современные отечественные карбюраторы работают по такому же принципу, что и полвека назад. Безусловно, это плохо. Безусловно, с этим надо бороться. Но на мой взгляд, более перспективной кажется установка не автомобильного, а хорошего импортного карбюратора. Именно так сделано на "Волке". Или ждать, когда появятся хорошие отечественные карбюраторы. Что я и делаю. К слову сказать, К-68 очень даже неплох. После установки его на "Планету-2" после К-62 (который, в свою очередь, был установлен вместо К-28) значительно облегчился запуск, особенно в холод, уменьшился расход топлива. Недостатков же замечено не было, по крайней мере ощутимых.

Теперь обратимся к ускорительному насосу. Он единственный из дополнительных автомобильных "вкусностей" подходит к мотоциклетному двигателю. В самом деле, для чего вакуум-корректор на карбюраторе, если его нет на зажигании? А это две половинки одного механизма. А вот ускорительный насос помогает двигателю при резком открывании дроссельной заслонки карбюратора, впрыскивая дополнительное количество топлива. Это безусловно хорошо и здорово, и не реализовано на мотоциклетных карбюраторах (за редким исключением) из-за связанных с этим понижением надежности и увеличением размеров. Но если с этим мириться, то попробовать можно. С единственным дополнением: придется пользоваться только качественными двухтактными маслами. Почему? Все очень просто. Впрыскиваемая ускорительным насосом струя бензина (с маслом!) не успевает испариться, а попадает в камеру сгорания в виде капелек. А капельки масла, попав на свечу зажигания, забьют ее, особенно на холодном двигателе. А кто из нас прогревает двигатель? Так что для того, чтобы избежать столь неприятной ситуации, придется пользоваться только хорошими маслами и точно подобранными свечками. Если вы готовы к этому - тогда вперед!

Все вышесказанное свидетельствует о том, что установка автомобильного карбюратора на мотоцикл, конкретно - на ИЖ нецелесообразна. Но это отнюдь не означает, что она невозможна. А нецелесообразность - бывалых кастомайзеров она не пугает. Тогда рассмотрим проблемы чисто технические, монтажные.

В отличие от автомобиля, где ось воздухофильтр-карбюратор-двигатель вертикальна (что, кстати, предпочтительней), у мотоцикла эта ось горизонтальна. Положить карбюратор на бок... так, дураков нет, поэтому не продолжаю. Исключением являются разве что оппозиты, где этой оси как таковой нет. Это создает значительные проблемы. Во-первых, нижний срез карбюратора должен быть не ниже верхнего среза впускного отверстия двигателя. Плюс высота карбюратора. Плюс ширина патрубка воздухофильтра, т.к. сам воздухофильтр уже не вмещается - мешает бак. Приходится воздухофильтр относить довольно далеко, что усложняет конструкцию, хотя и существенно не сказывается на работе двигателя. А вот узел стыковки карбюратора и двигателя получается чре звычайно нетехнологичным и корявым.

Дело в том, что объем между карбюратором и двигателем (поршнем) должен быть по возможности меньшим. Исключение - впускной резонатор. Далее. Применение резиновых патрубков в данном месте крайне нежелательно из-за их эластичности. Только твердые материалы - металл или пластик! Причем площадь сечения нельзя делать маленькой - увеличивается динамическое сопротивление, ухудшается наполнение цилиндра горючей смесью. Делать патрубок хитрой формы, вроде положенного на бок вопросительного знака тоже нежелательно - из-за крутого изгиба. При работе ускорительного насоса мелкие капельки топлива будут оседать в этом месте, в результате чего там будет скапливаться масло. Вряд ли это хорошо.

Единственный приемлемый способ крепления, на мой взгляд, заключается во вкручивании в картер двигателя вертикально шпилек, на которых и будет закреплен карбюратор. Патрубок от карбюратора до двигателя проще всего сделать из стеклопластика (эпоксидный компаунд + стеклоткань). Воздухофильтр - бумажный, автомобильный, с направлением потока воздуха вверх. Разумеется, это только мое мнение, у кого-то могут быть другие, значительно лучшие конструкции. Более того, все вышесказанное является лишь теоретическими рассуждениями. Хотелось бы увидеть или услышать о практических конструкциях.

МотоПоиск
Рекомендуем
Интересно
Профиль
Гость

Сообщения:

Группа:
Гости
Время:18:11

Добро пожаловать на наш портал.Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь!
Счётчики
Счётчик материалов
Комментарии: 170
Форум: 105/754
Фото: 231
Новости: 281
Загрузки: 115
Статьи: 414
Directory: 1
Ad-board: 1

Отечественные мотоциклы © 2017

Используются технологии uCoz