К сожалению, жизнь этих "Планет" оказалась скоротечной - их выпуск
прекратили в 1985 году. Однако и сейчас "псовый" мотор - придел
мечтаний эндуростроителя. Найти его несложно, другое дело - грамотно
затюнинговать.
Тот,
кто поездил на дорожном "псе" и прочувствовал его взрывной характер, со
временем все равно захочет его форсировать. Мощи-то ему хватает, но от
увеличения ресурса мотора еще никто не отказывался. Полировка щек
коленвала и придание телу шатуна обтекаемой формы (рис. 1) - это,
скажем так, правило хорошего тона. Однако от подобной доработки многого
ждать не приходится - это вам не уменьшение объема кривошипной камеры,
когда мощность может возрасти на 20-30%. Тогда ее пик сместится в
область высоких оборотов, то есть взрывная динамика гарантирована. Погодите
радоваться: чтобы выполнить задуманное, придется выточить из стали
ЗОХМА или ЗОХГСА новые щеки (рис. 2) с внешним диаметром 133 мм.
Уменьшите также балансировочную выборку под нижнюю головку шатуна до
54,5 мм. Компенсируйте дисбаланс отверстием диаметром 28 х 20 мм снизу
щеки на расстоянии 38,5 мм от центра, "прикрыв" его крышкой из дюраля. Чтобы
мотор "укрутился", коленвал облегчают за счет выфрезеровок с лицевой
стороны щек (поз. 20). Каждая из них "худеет" примерно на 300 г.
Отверстия также закройте дюралевыми крышками, зачеканьте их и
заполируйте "заподлицо" к поверхности щек. "Перелицованный" вал
отбалансируйте: эта процедура хорошо известна опытным механикам из
мастерских. Такие переделки делают мотор крайне резвым, что хорошо
для кроссовых покатушек. Но он теряет плавность хода и тяговитость, и
не всем это по нраву. Испробуйте другой вариант тюнинга - оставьте щеки
коленвала в покое и принимайтесь за коренные подшипники. Это известная
"слабина" мотора. Из-за нарушения центровки вала также быстро
изнашивается и поршневая. Почему подшипники коленвала быстро
"кончаются"? Серийные внутренние "ролики" 2505К чаще всего бывают
низкого качества: с увеличенными зазорами или с пластиковым сепаратором
они тут же рассыпаются. Но не в том беда. Эти подшипники смазываются
смесью (с каплями масла) из кри-вошипной камеры. Залетевшие туда
частички нагара и смолистые отложения со временем забьют смазочные
каналы, и тогда подшипники "крякнут". Вот если бы они смазывались
маслом из коробки передач, как левый внешний подшипник!.. Для левой
стороны это организовать несложно - достаточно попутно заменить
ненадежный 2505К на два сошлифованных до толщины 9 мм шарикоподшипника
6205 (поз. 4 рис. 3): сначала установите их в картер, затем нагрейте до
80-100 °С и вставьте коленвал. Для смазки этих подшипников в картере
прорежьте канавку глубиной и шириной 1 мм на расстоянии 17 мм от
стопорного кольца штатного наружного подшипника (поз. 3). Для
герметизации кривошипной камеры с левой стороны используйте
доработанный сальник от "Явы-638" (поз. 6). Под сальник придется
выточить отполированное снаружи кольцо на коленвал (поз. 1) из стали 45
(НRс 35-40). С правой стороны организовать "правильную" смазку
сложнее - места там мало, а подшипник надо герметизировать с двух
сторон. Выход: со стороны кривошипной камеры установите тот же "явский"
сальник (с втулкой), что и слева. Запрессуйте в картер сошлифованный до
толщины 10 мм роликовый подшипник 42205, а затем установите штатную
крышку с сальником от "Иж-Ю сб. 1-19" (поз. 10). Заглушите
маслоподводящие каналы из кривошипной камеры, а для смазки подшипника
из коробки передач разместите две пластиковые трубки диаметром 4-5 мм
(поз. 7). После подобной переделки ресурс мотора возрастает примерно
вдвое. Конечно, здесь описаны далеко не все варианты тюнинга,
применимые к моторам "Иж-ПС". Но и в таком виде "пес" еще как сможет
"трях-нуть стариной".
Рис. 1:Доработка шатуна.
Рис.
2:Облегченные щеки коленвала: 1 - щека; 2 - дюралевая заглушка; 3 -
отверстие шатунного пальца. У штатных щек L=52 мм, самодельных L=40,5
мм.
Помимо доработки коленвала, есть и другие проблемы с мотором "Иж-ПС". Карбюратор
совсем необязательно ставить "родной" - "Микуни" или "К-62Д". Спектр
возможных замен очень широк. Если не пугает "прожорливость" мотора,
поищите карбюраторы от "ЧЗ-250", "500" - они практически вечные, имеют
два независимых поплавка (подспорье при движении по пересеченке) и
отлично "стимулируют" двигатель. Одна беда - новых приборов не найти, а
от былых времен остался лишь металлолом, впрочем, и его при желании
можно реанимировать. Если же ваш эндуро, как вы считаете, не нуждается
в большей мощности, есть смысл использовать карбюратор от "Явы-638". Зажигание
в заводском исполнении совсем ненадежно. Буквально все кроссовики
ставили "Мотоплат" с "ЧЗ", но этот вариант страдает изъяном - на
мотоцикле не будет света. Многодневщики раньше хитрили: свет делали
чисто "формальным" - от батареек. Для "серьезных" эндуро прибегнуть к
подобному трюку - себе дороже. На "Иж-М15" конца 80-х уже стояла
бесконтактная электроника. От обычной она отличалась датчиком, так как
у "ПС" из-за шестеренкой моторной передачи вращение коленвала
происходит в обратную сторону. КЭТы - не идеальный вариант из-за
отсутствия заливки деталей и сильной вибрации мотора. Наш совет:
используйте современные мопедные или "совиные" генераторы с БКС. Если
же вы хотите повысить мощность за счет увеличения оборотов (выше 6000),
спаяйте сами другой электронный коммутатор или обратитесь за помощью к
специалисту. Сцепление на "псах" откровенно слабое. Вариантов
переделок этого узла - масса (вплоть до установки "сухого" сцепления от
"Ч3-500"). Коробка передач в целом достаточно крепкая, если при
переключениях выжимать сцепление и держать уровень масла выше
рекомендованного. Вообще, возможность замены на штатную коробку
"планетовских" дорожников позволяет не беспокоиться о поломках.
"Гурманам" с большими возможностями можно посоветовать внедрить целиком
узел от "ЧЗ-500". Однако потребуется переварить картер.
Источник: Журнал "Мото" 7/2001.
Форма входа
Профиль
Гость
Сообщения: Группа:Гости
Время:07:19
Добро пожаловать на наш портал.Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь!
