Среда, 20.09.2017, 08:46
Советские мотоциклы
Вы вошли как Гость | Группа "Гости"Приветствую Вас Гость | RSS                                                              Главная | МотоФорум |  Мой профиль | Регистрация | Выход | Вход

Меню сайта
Разделы статей
Важно
Электрика
Ходовая
Двигатель
Тюнинг
Новое на форуме
коляска к мотоциклу ЯВА
Ответов: 0
Зажигание стреляет
Ответов: 6
НЕПОНЯТКИ С ДВИЖКОМ((((((
Ответов: 6
Где-то коротит
Ответов: 0
Странная проблема.
Ответов: 11
Социальная сеть
Мы в контакте Мы на Facebook
Наш опрос
Чего не хватает этому сайту?
Всего ответов: 683
Случайное фото

Генератор 6 или 12?

6 или 12 Вольт использовать на мотоцикле.

1. 6 или 12?

Звучит примерно как "быть или не быть?"... Ответ ясен - быть, т.е. 12 вольт. И вот почему.
Что касается зажигания (контактного), то здесь никакой разницы нет. Что 6, что 12 вольт - все едино. 6-вольтовое зажигание чуть похуже лишь тем, что контактам прерывателя приходится размыкать больший ток (сильнее искренее) и тем, что при одинаковом окислении контактов (по сравнении с 12-вольтовым) потери энергии на них будут больше. Большие потери в проводке из-за большего тока - это смешно. Так что зажиганию глобально по барабану, скольки-оно-вольтовое. Более того, есть возможность на 6 вольтах провернуть небольшую хитрость (внимайте мне, о владельцы старых ИЖей!). Если в аккумуляторный отсек запихать 2 батареи типа 3МТ-6 (старого образца, они поменьше) и соединить их параллельно, то в критическом случае (забыл выключить зажигание и они сели окончательно) их можно кратковременно соединить последовательно и завести двигатель. Меня это выручало.
А вот освещению совсем не все равно, каким количеством вольт оно питается. Тут закон такой - чем больше, тем лучше. Во-первых, потери. Падение напряжения (например, на контакте) равно произведению тока на сопротивление - U=I*R, а падение мощности - P=I2*R. Как видим, ток-то в квадрате, а напряжение вообще ни при чем. А ток при 6-вольтовой бортсети в 2 раза больше => потери мощности в 4 (четыре!) раза больше. А мы не столь богаты, чтобы это терпеть.
Во-вторых, изготовление низковольтных ярких лампочек - дело сложное и неблагодарное. Как я уже говорил, если напряжение ниже, то для достижения той же мощности надо увеличивать ток. Т.е. спираль лампы надо делать либо тоньше, либо короче. Делаем тоньше - порвется от тряски (мотоцикл ведь), делаем короче - меньше отдача света. Поэтому отцы-лампочкостроители сделали проще - уменьшили мощность фары. Оно и правильно - чего ночью светить, людям спать мешать! На ощупь ездите...
В плюс (или минус) ко всему вышесказанному добавлю, что 6-вольтовый генератор значительно слабее 12-вольтового, да и лампочки дороже и менее распространены. Но о том как мигрировать в страну 12-вольтовию я как-нибудь в другой раз расскажу. А теперь подробнее о генераторах.

2. 6-вольтовый генератор...

Начнем с того, что "юпитеровские" и "планетовские" генераторы одинаковые. Разница лишь в системе зажигания. Это же относится и к 12-вольтовым. Так что взаимозаменяемость тут полная.
А теперь об устройстве 6-вольтового генератора. Это типичная коллекторная машина постоянного тока. В данном случае она работает как генератор, но если на якорь подать напряжение, то получится двигатель. На вопрос: "а можно..." сразу же скажу - нет, нельзя. Стартера из генератора не сделать. Его хватит разве что на то, чтобы провернуть коленвал без свечки, да и то вряд ли. Так что - забудьте. Состоит генератор из статора и ротора, который у машин постоянного тока называют якорем. Кстати, вот вам тема для прикола: если кто-нибудь будет говорить, что у него мотоцикл плохо едет, можно сказать: "У тебя наверно якорь за землю цепляется...". Статор крепится непосредственно к картеру и неподвижен, а якорь сидит на валу и вращается с теми же оборотами. На статоре расположены катушки подмагничивания, которые создают постоянное магнитное поле. На обмотках вращающегося в этом поле якоря наводится эдс (электродвижущая сила, примерно то же, что и напряжение), которая и снимается! я через щетки. Кто хочет узнать об этом подробнее - см. любой учебник по электрическим машинам. Короче говоря, на статор (обмотку возбуждения) подаем напряжение с аккумулятора, крутим якорь, щетками снимаем с него намного больше затраченного. Теперь о составных частях.
Статор. Ничего сложного из себя не представляет. Этакий цилиндр с катушками внутри. Почти что не ломается, если не ломать.
Якорь. Это посложнее. Как и статор, его "железо" (термин такой электротехнический) набрано из пластин специального сплава (т.н. трансформаторное железо) хитрой формы. Это для уменьшения потерь, которые так и называются (потери в стали), в отличие от потерь в обмотке (потери в меди). Обмоток несколько, скорее даже много, и они подключены к ламелям коллектора. Это такие медные пластинки, разделенные изолятором. Все они вмести и называются коллектором. Это самое больнОе место якоря и генератора вообще. Если генератор "чего-то не того" - скорее всего причина в коллекторе или щетках.
Щеточный механизм. Состоит из щеток, держателей и пружин. Щетки графитовые, с медными проводками. Они должны свободно ходить в держателях и надежно контачить с коллектором. Тоже больнОе место. Но о ремонте позже. Теперь о реле-регуляторе.

3. ...и его регулятор.

Генератору без реле-регулятора - никак. Дело в том, что выдаваемое им на-гора напряжение зависит от оборотов и напряжения возбуждения. В данном случае генератор включен по схеме с независимым возбуждением, т.е. напряжение возбуждения подается "со стороны" - с регулятора. А выходное напряжение генератора зависит от оборотов прямо пропорционально и почти линейно. Т.е. если он при 1700 об/мин выдает не меньше 6 вольт, то при 5000 - сами считайте. Для того, чтобы бороться с этим безобразием, и служит одна половинка реле-регулятора.
Назначение другой половинки (реле обратного тока) заключается в том, чтобы переключать питание бортсети на аккумулятор или генератор (за одним и лампочку гасить). Т.е. пока генератор не выдает напряжения больше, чем аккумулятор, отключать его, чтобы аккумулятор не садил (иначе он будет потреблять ток не только на возбуждение, но и на якорь).
Конструктивно оно и представляет собой два реле в одном корпусе. У одного из них контакт замыкающий (это реле обратного тока), у другого - переключающий. Реле обратного тока при достижении нормальных оборотов замыкается, а регулятор постоянно "дребезжит", регулируя тем самым напряжение генератора.
И то и другое - штука довольно надежная (в отличие от генератора), и лучше туда без надобности не лазить. А теперь - о ремонте и обслуживании.

4. Их ремонт и обслуживание.

Вот именно так, а не обслуживание и ремонт. Реле в обслуживании нуждается менее всего, да и к генератору стОит лезть только в случае поломки или перед долгой дорогой. И все же сначала об обслуживании.
Если уж вам так приспичило поковыряться в реле - почистите контакты реле обратного тока самой мелкой шкуркой, а регулятора - просто бумажкой. Проверьте зазоры между контактами - 0.2-0.3 мм. Если после вашего вмешательства все продолжает нормально работать, а вам хочется чего-то большего - посадИте крышку реле на герметик. Все.
С генератором возни побольше. Снимите о осмотрите щетки. Короткие и с рваными проводками замените. Выработка на конце - нормальное явение, делать их торец плоским не надо. Длина щеток должна быть такой, чтобы их проводок не был натянут, а сами были не меньше сантиметра. Если нет родных щеток, их легко изготовить из более бОльших, обточив напильником. Щетка в держателе должна ходить легко. Изготовлять новые из куска графита не советую - мороки много, да и не поверю, что интернет у вас есть, а щеток нет.
Сняв щетки, осмотрите коллектор, проворачивая вал ключом за болт генератора. Чистить его без надобности ни к чему. А вот посмотреть на форму ламелей стОит. Если одна сторона у них подгорела, это еще полбеды, а вот если сильно подгорела она только у нескольких - снимайте якорь, будем лечить. Если на коллекторе сильные задиры - снимать и протачивать в станке коллектор. Но: очень осторожно и помаленьку. После этого резаком прорезать изолятор между ламелями. Если у самого толку нет - лучше отдать специалисту.
О определении неисправностей. Первым делом проверьте правильность подключения генератора и реле (и их соответствие). Как должно быть - смотрите книжку. Нет книжки - купите или скопируйте схему. Без нее все равно никак. Не забывайте. что у ИЖ-56, ИЖ-П, ИЖ-Ю к массе подключен не минус, а плюс!
1. Генератор не выдает напряжение при любых оборотах (горит лампочка). Включите зажигание и промеряйте напряжение на обмотке статора. Если нет - смотрите проводку и реле-регулятор. Если есть - вскрываем реле, под контакты реле обратного тока прокладываем бумажку (чтобы разомкнуть цепь якоря). Меряем сопротивление якоря через щетки (при выключенном зажигании, естественно). Должно быть - единицы Ом. Проворачиваем вал, продолжая мерять. Немножко скачет равномерно по всему коллектору - нормально (в моменты перехода щеток на другие ламели), резкие провалы или обрывы в определенных местах - неконтакт щеток или обрыв якоря. Щетки лечим, про якорь позже. Заводим двигатель, меряем напряжение на щетках (не забудьте прибор переключить). Если нет вообще - где-то замыкание, ищите. Если есть и нормально (7 вольт и выше) - ищите, где обрыв (только не забывайте про бумажку в реле). Если мало - попробуйте "разомкнуть" (поставить в то положение, в котором они находятся при включении ! зажигания) контакты регулятора. Не помогло - наверняка дохлый генератор. Попробуйте поменяться с кем-нибудь.
2. Генератор выдает мало напряжения (лампочка гаснет только на полном газу). Проверьте все контакты (щетки, реле, клеммники). Попробуйте разомкнуть регулятор (см. выше) при работе. Если помогло - займемся его регулировкой. Смотрим контакты и зазор между ними. Сопротивление контактов должно быть 0 (плюс сопротивление проводов прибора)! Если все нормально, надо подтянуть пружину, подогнув ее держатель. Завести, промерять напряжение. При 7-8 вольтах остановиться. Если напряжение нормальное, а лампочка не гаснет - настраиваем реле обратного тока. Методика настройки такая же.
3. Генератор выдает много напряжения (кипит аккумулятор, лампочки горят быстро). Это уже явно регулятор. Про его регулировку см. выше.
4. Генератор выдает напряжение при незаведенном двигателе. Шутка.
А теперь подробнее про ремонт. Особенностью ремонта является то, что генератор нельзя "снять и покрутить". Он фактически безкорпусный, т.к. корпусом является картер. Поэтому ремонт его, а точнее выявление конкретной неисправности, несколько затруднено.
Реле. Тут только осмотр. Смотрим глазами, меряем прибором все что только можно. К счастью, такие неисправности, как витковое замыкание или обрыв катушки очень редки. Если подозрение ве же на него - меняйте.
Статор. Тут неисправностой две - обрыв или витковое замыкание в катушках. Обрыв меряется прибором, витковое же он может и не показать. К счастью, небольшое витковое почти не заметно при работе. Замкнутая катушка (их всего 6) может быть темнее остальных. Если нашли дохлую, то перемотать - не проблема. Медным эмаль-проводом примерно такого же диаметра мотаем столько же витков, затем проливаем лаком (любым, хоть мебельным) и сушим. Все.
Якорь. Обрыв или витковое определяется в первую очередь по нескольким сильно подгорелым ламелям. Хотя, если оно случилось только что, обгореть они не успеют. Будем мерять. Берем омметр (лучше миллиометр, если есть где взять), и меряем сопротивление между противоположными ламелями. Вообще-то их 31, но это не важно. Сдвигаемся на одну и меряем, пока не пройдем весь круг. Сопротивление везде должно быть одинаковое. Если где-то оно просаживается на 0.2-0.3 Ома - явно витковое, если одна из ламелей не звонится - обрыв. Витковое в домашних условиях не лечится, по крайней мере неспециалистами. Обрыв же можно попытаться устранить. Для этого осторожно расковыряйте место подхода обмотки к ламели и слегка зачистите провод. Провод должен "нулево" звониться на ламель и как-то - на соседнюю. Вывод делайте сами. После всего этого замажьте все лаком.
Щетки. Щетка должна звониться! Хотя бывает и внутренний обрыв. А вот на корпус она замыкать не должна. Точнее, одна из них замыкается на корпус, но вторая не должна ни в коем случае. Если это имеет место - ищите место замыкания.
Вот вкратце о ремонте. Эта тема слишком уж обширная. Вообще-то лучший способ обнаружения неисправности - замена. Это же не коленвал менять. Так что если подвернется под руку запасной генератор (реле) - берите! А теперь про 12 вольт.

5. 12 вольт.

Про 12-вольтовую систему я скажу значительно меньше. Дело в том, что она намного надежнее, проще при обнаружении неисправностей и... сложнее в ремонте. Имеется в виду, что проще заменить, чем ремонтировать.
Генератор. В отличии от 6-вольтового, здесь применен трехфазный синхронный генератор переменного тока. Так что вопрос об обратимости отпадает сам по себе. Работает он несколько иначе: ротор представляет из себя постоянный магнит, вращение которого и наводит в обмотках статора эдс. Трехфазное переменное напряжение с генератора поступает на выпрямитель, оттуда - в бортовую сеть. Со статором все ясно, а вот роторы бывают разные. Чаще всего он набран из пластин по примеру 6-вольтового, но коллектор иеет всего 2 кольцевые ламели. Напряжение возбуждения поступает через щетки на них и на обмотку возбуждения, которую и несет ротор. Т.е. по сравнению с 6-вольтовым - все наоборот. Вырабатываемое генератором напряжение регулируется подачей с регулятора напряжения возбуждения. Есть правда и более дурацкий способ - генератор выдает сколько может, а лишнее напряжение гасится регулятором. К счастью, таких регуляторов очень мало.
Более интересен другой тип ротора. У него уменьшена обмотка возбуждения, но он содержит еще и постоянный магнит! Это позволяет ему вырабатывать напряжение для зажигания даже без аккумулятора. Разумеется, если будет включена фара, то мощности одного магнита ему не хватит, но тут вступает в действие обмотка возбуждения. На мой взгляд - это лучший выбор. Обычно его называют генератор с самовозбуждением. Есть и просто безобмоточный ротор, но к нему нужет тот самый дурацкий регулятор (очень уж он ненадежный).
Обслуживание и ремонт генератора почти не отличаются от 6-вольтового. Единственное, что можно сделать самому - это посмотреть щетки и прозвонить генератор. Перемотка его вообще вряд ли имеет смысл - купить новый будет не дороже.
Регулятор же для 12-вольтовой системы поддается ремонту только в руках специалиста. Всем остальным (да и спецам тоже) рекомендую: купите запасной и возите всегда с собой. Много места он не занимает, а иметь его при себе для проверки и замены - не помешает.
Тем же, кто имеет желание и возможность отремонтировать его самостоятельно, сообщаю следующее. Первым делом прозвоните 6 мощных диодов. Если они впрессованы в радиатор (а вариантов регулятора - множество), то не стоит выбивать их молотком. Выдавите в тисах, а при замене обязательно посмотрите их полярность. Реле обратного тока должно срабатывать при 14 вольтах, если нет - смотрите стабилитрон. В некоторых экземплярах стоят тиристоры в пластмассовых корпусах - меняйте на металлические, место позволяет. Буква транзисторов особой роли не играет (н апряжение-то невысокое), меняйте без особых сомнений. А вообще-то про ремонт регуляторов надо писать отдельно, что я скорее всего и сделаю.

6. Вперед, в более светлое будущее!

Ощутили разницу между 6- и 12-вольтовыми системами? Стало завидно? Тогда переходите на новые рельсы по мной указанному пути.
Зажигание. Покупаете новый генератор и регулятор - берите сразу же и новый прерыватель. Сразу же избавляете себя от головной боли по его перестановке. Теоретически он подходит один к одному, на практике же масса неувязок (например, "неродной" генератор). К тому же новый - он и есть новый. Непременно обзаведитесь новой схемой проводки мотоцикла и по возможности - регулятора. И то и другое есть в стандартной книжице. Бобины лучше тоже взять новые, 12-вольтовые. Старые работать будут, даже очень, но высокое напряжение на них уж очень высокое - может пробивать провода и свечки. Если всеже вам так больше нравится - возите с собой запас свечек и бобину - им повышенная напруга тоже долголетия не добавляет.
Фара. Есть деньги и желание - меняйте, нет - и так сойдет! Лампочка должна встать без проблем (с такими же контактами), в крайнем случае - работать напильником. А вот галогенки, как правило, не встанут - контакты другие. Вообще-то, раз пошла такая пьянка, предлогаю поставть крутую фару - от ВАЗ-2106, например. Думайте!
Поворотники и прочее. Коммутатор поворотов - менять, ибо стоит он недорого. Переключатели на руле - по желанию. Лягушу - не меняем. Приборы - если поменяли фару (вот еще один минус ее замены). Если не меняем фару, то меняем только лампочки. Ставить светодиоды - изврат, хотя при изготовлении своей приборной доски - совсем наоборот.
Если менять и фару, и замок зажигания - имеет смысл взять и провода в комплекте (поторговаться - все вместе отдадут дешевле). Заодним советую и взять новые поворотники (как у меня). У них основание сделано из мягкого пластика, что уже неоднократно спасало их от разбивания. К сожалению, где их делают - не знаю, на них самих ничего не написано. Но не буржуйские, это точно.
Не пытаясь объять необъятное я и остановлюсь, пожалуй. Если кому не понравилось отсутсятвие рисунков и схем, поясню: при ремонте и так все увидите, а схемы у вас должны быть однозначно!

МотоПоиск
Рекомендуем
Интересно
Профиль
Гость

Сообщения:

Группа:
Гости
Время:08:46

Добро пожаловать на наш портал.Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь!
Счётчики
Счётчик материалов
Комментарии: 170
Форум: 105/754
Фото: 231
Новости: 281
Загрузки: 115
Статьи: 414
Directory: 1
Ad-board: 1

Отечественные мотоциклы © 2017

Используются технологии uCoz