Имеется у владельцев ранних моделей старух (353/04 и 354/04, и еще более старых) одна проблема - моторная цепь на них на два звена короче, чем на поздних. Моторную цепь в приличном состоянии найти практически нереально, в отличие от более поздних моделей. Как укоротить цепь от 360, чтобы она влезла на 353?

Смотрим ниже. Для работы необходимо: ровная металлическая поверхность, с высверленными как на фото отверстиями. Главное отверстие должно быть просверлено с таким расчетом, чтобы когда мы кладем цепь с края стола, заклепка оказывалась точно на отверстии, а другие стола не касались! Думаю идея понятна: над отверстием одна заклепка, и ни одной на столе! Также нужен молоток и пара дюбелей.

Этап 1: Осаживаем заклепку заподлицо с поверхностью звена. Бьем аккурано, нам ни к чему забоины.

У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу «оказалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?

РЕГУЛИРОВКА
Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без пролуавтоматического выключения; при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или удлинять трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально; большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя. При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может повести.

Новичок, побывавший на специализированной СТО, видит такой набор приспособлений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье - как браться за ремонт, не имея всего этого? Напомним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интересах главным образом и служат приспособления. Мотолюбителю приобретать полный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место. Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели "634", нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторной передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольчатым подшипником шатуна.

Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февральском номере "За рулем" 1978 года.

Статор генератора снять нетрудно, достаточно вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнезда. Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повредить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) - это и есть съемник ротора. При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стянет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнаруживаем в цапфе штифт, определяющий правильное положение ротора при монтаже. Важно его не потерять: иногда он легко выпадает из своего гнезда.

Моя Ява досталась мне совершенно случайно - поехал погостить к дальним родственникам, увидел это чудо, сверкающее хромом, узнал, что оно стоит тут уже больше 20 лет (пробег к тому времени был 14500) и никому до него нет дела, и что у нее "заклинен двигатель". Забрав ее к себе домой, первым делом я снял "башку", и обнаружил, что поршень (точнее кольца) приржавел к цилиндру в районе нижних выпускных окон. Ржавчину я соскоблил, попшикал WD-40, и поршень освободился.

Естественно я не стал ее сразу заводить, а сначала поменял масло, бензин, который не горел и пах скипидаром - неудивительно, ведь залит он был за 4 года до моего рождения! Заменил свечу, высоковольтный провод, поставил новый аккумулятор, промыл карбюратор, и она завелась с 1-го кика! Радости моей не было предела, я готов был не слезать с нее сутками, но тут начались...