Один карбюратор вместо двух (схожая с предыдущей статья)
Как известно, на
тяжелых мотоциклах ирбитского и киевского заводов по два карбюратора.
Такая схема позволяет точнее подобрать регулировку питания для каждого
цилиндра в отдельности и тем сгладить огрехи изготовления. Но эта
операция многим мотоциклистам представляется если не совсем лишней, то
уж во всяком случае обременительной и сложной. И потому не прекращаются
попытки упростить систему, использовать вместо двух только один
карбюратор.
Начну с предыстории. Первый мой мотоцикл М62
выпуска 1963 года с карбюраторами К37 расходовал в среднем 6,2—6,5 л на
100 км. После 60 тысяч километров пробега дроссели износились, и мне
пришлось устанавливать новые карбюраторы К302 с плоским золотником.
Расход топлива в тех же условиях увеличился до 8,5 л/100 км. Второй
мотоцикл, М66
выпуска 1974 года с самого рождения потреблял 12 литров на «сотню».
Попытки умерить аппетит приводили к тому, что двигатель перегревался.
Третий мотоцикл, М67, сделанный в 1983 году, потреблял 8,5—9,0 л/100 км, что, по отзывам знакомых, лучше среднего результата.
Вывод: если в 60-х
годах тяжелые мотоциклы были почти вдвое экономичнее автомобилей, то
сегодня они расходуют примерно в полтора раза больше топлива, чем
«жигули», проигрывая им в скорости. Не в последнюю очередь виноваты тут
карбюраторы нового поколения со штампованным золотником. Кстати, старые
карбюраторы оставляли возможность установить дозирующую иглу в восемь
разных положений, новые — только в четыре. Это сузило диапазон
регулировки на синхронность. Кроме того, тросы сейчас имеют
полиэтиленовые наконечники, а при них настройка сбивается буквально
через 500 километров, и ее приходится все время восстанавливать.
Выходом из положения,
позволяющим снизить расход топлива и избежать сложной регулировки на
синхронность, можно считать установку одного карбюратора автомобильного
типа. Правда, тут есть одно «но». В оппозитном двигателе из-за большой
длины впускных патрубков смесь в холодное время года быстро
конденсируется. При одном карбюраторе путь ее становится еще длиннее, а
потому ухудшается пуск. Столкнулся с этой проблемой и я. На практике
вышло, что с одним карбюратором мотор хорошо пускается и устойчиво
работает только при температуре от +5°С и выше. Выяснилась
необходимость подогревать смесь. Проанализировав свои возможности,
остановился на К28Г (от мотороллера «Тула»). И работу по модернизации
разбил на три этапа.
На первом я из
подходящей трубы с внутренним диаметром 25 мм изготовил патрубок с
фланцами, соединяющий головки цилиндров и имеющий в средней части
переходник для соединения с карбюратором. Карбюратор установлен почти
горизонтально. Топливный жиклер изготовлен новый, угловой, с отверстием
вниз, диаметр отверстия 1,6 мм. Воздушный фильтр вварен в бензобак и
соединен резиновым патрубком с карбюратором — воздух забирается из
самой чистой зоны.
Такие переделки позволяли мне в случае неудачи легко вернуться к прежней схеме с двумя приборами.
Первые поездки в марте
1986 года показали, что уже при 0°С карбюратор и патрубки покрываются
инеем после 2—3 минут езды. С повышением температуры воздуха этот
недостаток становился незаметнее. Когда достаточно потеплело, я решился
на дальнюю поездку. При хорошей динамике (на обычном уровне) и скорости
65 км/ч расход топлива составил 5,8 л/100 км. Холостой ход
регулировался легко, причем на столь малые обороты, которых прежде
достичь не удавалось. Синхронность работы цилиндров была более чем
удовлетворительной: разница в скоростях движения при работе отдельно на
левом и правом цилиндрах не превышала 2 км/ч. Максимальная скорость с
ветровым стеклом на коляске и при полной нагрузке была 80 км/ч.
На втором этапе я
попытался устроить подогрев смеси за счет температуры отработавших
газов, которые подводил в миниатюрный отдельный ресивер, но из этого
ничего не вышло. И тогда к выпускному патрубку левого цилиндра на
расстоянии примерно 120 мм от фланца — там, где патрубок покрывался
инеем! — я приварил трубу, проходящую мимо карбюратора и примыкающую к
правому патрубку (это хорошо видно на фото), и пропустил по ней
отработавшие газы от левого цилиндра. С обеих сторон к ней приварены
цилиндрические направляющие втулки длиной 80 мм и внутренним диаметром
40 мм — в них входят на 65 мм компенсаторы, которые уже через фланцы
соединены с выпускной системой. Может такая конструкция кому-то
покажется сложной, но иначе ее не собрать.
Теперь, вероятно, ясно:
отработавшие в левом цилиндре газы обогревают левое плечо впускного
патрубка, зону установки карбюратора, правое плечо впускного патрубка и
отводятся к правому глушителю (левого теперь нет).
Испытания этого
варианта начались в марте 1987 года при температуре —10°С. При езде по
твердому снегу двигатель работал нормально, расход топлива составил
6,2—6,5 л/100 км, так как оптимальный режим был достигнут при несколько
прикрытом корректоре карбюратора. Левый впускной патрубок имел
температуру около +60°С, правый +30°С, карбюратор в зоне смесительной
камеры +10°C. В оттепель по глубокому мокрому снегу, когда подводящая
тепло левая выпускная труба охлаждалась попадающим на нее из-под
переднего колеса снегом, тепла карбюратору недоставало и вновь
наблюдались те же явления, что и при отсутствии обогрева, правда, в
меньшей степени. В сильный снегопад из-за низкой температуры
карбюратора снег не успевал на нем таять и двигатель тоже работал с
перебоями.
Все это относится к
езде с высокой скоростью на четвертой передаче. При движении на второй,
при слабом обдуве и средних оборотах по любому снегу проселка
карбюратор не обмерзал. Одним словом, зимой эта система подогрева
оказалась работоспособной, хотя и с некоторыми ограничениями. В то же
время я все еще опасался, что в жаркую погоду карбюратор и патрубки
будут перегреваться, особенно в условиях бездорожья. Как показала
практика, эти опасения оказались напрасными.
Температура патрубков
летом составила +80—90°С левого и +60—70°С правого, температура
карбюратора не превышала +40°С в любую жару — настолько эффективно он
охлаждается за счет испарения бензина. При этом расход топлива составил
на скорости 65 км/ч те же 5,8 л/100 км, что и без подогрева, но провалы
в работе двигателя при резком открытии дросселя исчезли совсем,
максимальная скорость при полной нагрузке составила 90 км/ч. Из-за
недостаточной для этого двигателя производительности карбюратора
мотоцикл по приемистости до скорости 75 км/ч не отличается от того, у
которого два карбюратора, а затем она все заметнее падает. При езде по
мокрой дороге летом температура карбюратора остается достаточной для
устойчивой работы двигателя. За три года экспериментов пробег мотоцикла
с одним карбюратором составил 18 000 километров.
Чтобы устранить
недостатки системы подогрева при езде по мокрому снегу, я на зимний
период покрыл асбестовой лентой выпускную трубу от середины изгиба при
выходе ее из головки цилиндра до места сварки с впускным патрубком.
Аналогично — и правое плечо впускного патрубка (для выравнивания
температуры) от места отвода вниз выпускной трубы до фланца головки
правого цилиндра. Это помогло избежать обмерзания карбюратора при езде
в слякоть. Расход топлива несколько снизился, так как отпала
необходимость прикрывать корректор. Минимальная температура при езде по
твердому снегу, когда карбюратор не обмерзает, с теплоизоляцией левой
выпускной трубы составила около — 15°С.
В настоящее время,
используя накопленный опыт, я работаю над усовершенствованием
конструкции мотоцикла. Чтобы исключить влияние состояния дорожного
покрытия (мокрый глубокий снег) на количество поступающего к впускным
патрубкам от выхлопных труб тепла, хочу расположить участки их от
головок цилиндров до впускных патрубков выше цилиндров, как у
спортивных мотоциклов. Что из этого получится — посмотрим.